• لا نحقق أى أرباح.. ولم نحصل على مليم واحد من الموازنة.. ونعانى من نقص الأيدى العاملة
• لا نحصل على عائد من المترو لأنه لا يحقق أرباحًا.. ونتجه لضمه لهيئة الأنفاق
• لن نخصخص الهيئة رغم الخسائر.. ونحتاج 41 مليار جنيه لتحسين الخدمة
• نصف مليار جنيه خسائر التوقف خلال حظر التجوال.. و170 مليونا بسبب حرق العربات.. وإذا أردنا تحصيل التكلفة الفعلية للتذكرة فسنضاعف ثمنها
• الخدمة فى الوجهين القبلى والبحرى واحدة.. والقطارات القادمة من الصعيد حالتها «مزبلة»
فى نهاية ممر طويل تنيره أشعة الشمس، بالدور الأول من مقر هيئة السكة الحديد فى قلب محطة مصر برمسيس، يقع مكتب مسئول أضخم وأهم وسيلة نقل فى مصر، يتابع من خلاله تقارير حركة القطارات على طول الجمهورية وعرضها، إضافة إلى سير العمل فى ورش الصيانة.
«الشروق» التقت سمير نوار، رئيس هيئة السكك الحديدية، فى أول حوار شامل منذ توليه رئاسة الهيئة، لبحث مشاكلها وشكاوى الركاب ومعاناتهم فى الحصول على تذاكر السفر، فضلا عن التطرق لأزمة تهالك القطارات، ومشروعات التطوير فى المرفق المهم، حيث أكد نوار أن الهيئة تحاول تنفيذ خطط التطوير، وفقا للمخصصات المالية المتاحة، شاكيا فى الوقت ذاته من سلوكيات الركاب تجاه القطارات والمزلقانات، وهو ما يحتاج لسنوات من العمل والجهد لجعلها فى مصاف السكك الحديدية المتقدمة فى العالم.. وإلى نص الحوار:
• كيف ترى حال السكة الحديد؟
- المرفق يحتاج لنظرة شاملة من الدولة، ولا يمكن اختصار مشاكل الهيئة فى جرار وعربة، فنحن نعانى من مشاكل كبيرة، فالهيئة تم إهمالها لسنوات طويلة، لاعتمادها على ميزانية الدولة بشكل كامل، ففى السنة المالية الجديدة 2014- 2015 لم نحصل على مليم واحد من الموازنة حتى الآن، رغم إقرارها منذ 4 أشهر.
• هل هذا يعنى أنك غير راض عن حالة القطارات؟
-نعم، فالعربات الموجودة حاليا متهالكة وتجاوزت عمرها الافتراضى، وسيتم «تخريدها» مستقبلا، حيث يبلغ عمر العربات المكيفة ٢٥ عاما، وتحتاج حاليا إلى التكهين، لذا تعاقدت الهيئة على تصنيع ٢١٢ عربة مكيفة، بالإضافة إلى ٧٠٠ عربة مميزة للدرجة الثانية العادية.
• ما هو التكليف الرئيسى الصادر لك فور توليك رئاسة الهيئة؟
-التطوير والتخطيط للمستقبل هما المحوران اللذان قررنا التركيز عليهما، ففى المحور الخاص بالتطوير كان التكليف شاملا بداية من تحسين الخدمة المقدمة للركاب، وضبط مواعيد القطارات، ونظافة العربات والمحطات، إلى زيادة الأمن والسلامة فى عمليات التشغيل، ورفع طاقة تشغيل البضائع.
أما فى المحور الخاص بالتخطيط، فكان الاهتمام بضرورة دراسة مشروعات الهيئة المستقبلية، وأهمها القطار فائق السرعة، ومشروع تصنيع ٢١٢ عربة مكيفة درجات مختلفة، تمهيدا لتوريد أول دفعة منها منتصف 2015، وأخيرا كهربة ٢٠٠ كيلو متر سكة حديد بين الإسكندرية والقاهرة، والمسافة بين أسيوط وبنى سويف.
• ماذا ينقص السكة الحديد؟
- يجب أن تدخل مصر عصر الجر الكهربائى، لقد تأخرنا 20 عاما فى ذلك، والسبب فى تعطله النقص الكبير فى الإمكانات المادية.
• إذن كيف سيدخل القطار فائق السرعة إلى المنظومة؟
-لقد تم إنشاء شركة لإدارة وتشغيل القطار فائق السرعة، لكننا ننتظر أن يجلب هذا المشروع استثمارات حقيقية، ويجب على الدولة أن تتبنى هذا المشروع، فالهيئة ليس لديها أى موارد مادية أو خبرات أو إمكانيات ولا يمكنها أن تتبناه، وهو إجراء أيضا يتوقف على توافر التمويل اللازم له، فأى تطور أو نهضة حضارية يرتبطان بالاستثمارات القوية، ومهما طورنا فى الأسطول الحالى فلن يحدث فيه أى تطوير لتهالكه.
• وما حجم الميزانية المطلوبة لتطوير أداء وأسطول الهيئة؟
-نحتاج إلى 41 مليار جنيه خلال خمس سنوات، لتعديل الوضع الحالى فقط، بتطوير الورش وتوفير قطع غيار لتشغيل القطارات المتوقفة، والحفاظ على العربات الموجودة حاليا، نحن تخَلَفنا عن كثير من الدول العربية لفترة تصل إلى 50 عاما كحد أدنى، فدول الخليج أدخلت فى منظومتها القطار فائق السرعة، حيث تمتلك الإمارات مشروعا خاصا بإنشاء 10 آلاف كيلو مترو لهذا القطار، كما أنه سيبدأ العمل به فى المغرب هذا العام.
• ولماذا لا يشارك القطاع الخاص فى تطوير السكة الحديد والاستثمار فيها؟
-السبب فى ذلك اقتصادى بحت، فالاستثمار فى السكة الحديد ليس سهلا أبدا، لأنه استثمار طويل الأجل، وبالتالى فلن نجد مستثمرا يضع أمواله فى السكة الحديد، إلا لو دخلت شركات عملاقة لا تنتظر المكسب القريب، فمثلا الوزير السابق إبراهيم الدميرى اقترح طرح مشروع القطار فائق السرعة فى البورصة، أو أن يدخل ضمن نطاق المشاركة المجتمعية مثل مشروع قناة السويس، لكن هذا الإجراء بيد الدولة وليس الهيئة.
• وماذا عن المنح الدولية؟
-حصلنا مؤخرا على منحة من البنك الدولى لتطوير القطارات والخطوط الرئيسية بالسكك الحديدية بقيمة 17 مليار جنيه.
• وهل هناك نية لخصخصة السكك الحديدية لتقليل الخسائر؟
-كل ما يقال غير صحيح، فالخصخصة فكرة غير واردة بالنسبة لهيئة السكة الحديد، فنحن هيئة تخدم الملايين من محدودى الدخل، والخصخصة تعنى ارتفاعا كبيرا فى أسعار التذاكر.
• لماذا لا تستغل الهيئة أطنان الخردة المتراكمة فى الورش؟
-لقد بدأنا بالفعل فى بيع الخردة التى تمتلكها الهيئة من خلال إجراءات قانونية تأخذ بعض الوقت، لكنها دخلت مرحلة التنفيذ الفعلى، ووفقا لآخر تقرير عن حجم مبيعات الخردة والذى يتم إرساله شهريا إلى وزارة النقل، فإن إجمالى الخردة الموجودة منذ 1 يوليو الماضى وحتى 30 أكتوبر الماضى، بلغ 4750 طنا، جزء منها تم بيعه والجزء الآخر لم يتقدم أحد لشرائه أو أن السعر المقدم لم يتناسب مع العرض.
أما إجمالى خردة الوحدات المتحركة 6654 طنا، أى أن الخردة التى تملكها الهيئة تصل إلى 11 ألف طن، فهناك أنواع من الخردة المميزة تُباع مباشرة إلى المصانع الحربية، والتى يتم استخدامها فى تصنيع الأسلحة ومعدات أخرى خاصة بالجيش، وهناك لجان مشكلة خصيصا لتصنيف الخردة شهريا.
• الهيئة تمتلك مساحات كبيرة من الأراضى، فلماذا لا يتم استثمارها؟
-لقد أنشأت الهيئة شركة المشروعات للسكك الحديدية والنقل، لاستثمار أراضى الهيئة وتنمية إيراداتها وتعظيم مواردها، وستظهر آثارها الإيجابية قريبا.
• وما آخر مشاريع الهيئة الخاصة بالبنية الأساسية والقطارات؟
-نقوم حاليا بالإسراع للانتهاء من تنفيذ مخطط متكامل لتطوير خطوط السكة الحديد والقطارات فى نفس الوقت، حيث تم الانتهاء من إعادة تأهيل خط سكة حديد «الفردان بئر العبد» ووصلة شرق التفريعة بطول 100 كم، وبتكلفة 222 مليون جنيه، كما تم تجديد 275 كيلو متر سكة حديد بخط «القاهرة السد العالى» بقرض من البنك الدولى قيمته 90 مليون دولار، بمعدل إحلال وتجديد 5 كيلو مترات فى الشهر، وصيانة 150 كيلو مترا فى الشهر.
أما القطارات، فقد تم تطوير 7 قطارات، كما تم توريد 6 وحدات متكاملة تتكون كل وحدة من جرارين و10 عربات، وكذلك تطوير 80 عربة من درجة ثانية سيماف إلى درجة ثانية مكيفة إسبانى، كما أنه جار الانتهاء من تطوير 116 عربة مكيفة إسبانى، فضلا عن التعاقد مع مصنع «سيماف» على توريد 212 عربة مكيفة جديدة بمعدل 18 عربة شهريا.
• وماذا عن المحطات؟
-لدينا خطة تطوير لجميع محطات الجمهورية، قسمناها إلى 5 مراحل، الأولى تشمل تطوير 9 محطات بإجمالى 46 مليون جنيه، والمرحلة الثانية تشمل 14 محطة بقيمة 98 مليون جنيه، وتم الانتهاء بالفعل من تطوير تلك المحطات بالكامل، وجار تنفيذ المرحلة الثالثة التى تضم 10 محطات بـ72 مليون جنيه، وتم إنجاز العمل بنسبة 30% وسيتم الانتهاء من هذه المرحلة فى يونيو 2015، أما المرحلة الرابعة (2014 2015) فتشمل تطوير 12 محطة، والمرحلة الخامسة (2015 2016) تضم 12 محطة. أيضا
• الصيانة وعدم توافر قطع الغيار شكوى متكررة من العاملين.. فما سببها؟
-وضعنا خططا لهذه المشكلة، فمثلا هناك خطة لتطوير ورش أبوراضى والخاصة بعربات الركاب، بتكلفة 90 مليونا و200 ألف جنيه، سنبدأ فى تطبيقها خلال هذا العام، أما خطط تطوير باقى الورش فيتم إعداد برنامج خاص لها ليكون التطوير شاملا.
• من يساعد الهيئة فى تشغيل الأسطول لحين النهوض بمستوى الورش؟
-شركة «إيرماس» استطاعت إنتاج عربات خلال هذا العام، وهو أمر لم يحدث فى تاريخ الشركة منذ إنشائها فى 2005، حيث قامت بإجراء عَمرة شهرية لـ23 جرارا، كما أن إنتاج ورش أبوراضى ارتفع من 50 إلى 145 عربة قطار، ولولا إنتاج ورش أبوراضى ما كنا استطعنا العمل وتسيير القطارات فى عيد الأضحى الماضى.
• لماذا لم تُجر الهيئة أعمال الصيانة للقطارات أثناء فترة حظر التجوال؟
-فترة توقف العمل فى السكة الحديد لمدة ثلاثة شهور كان أثرها سلبيا للغاية على الهيئة أكثر من سلبية تأثيرها على البلاد، كما أن معظم العمال لم يتواجدوا فى مقر عملهم لتوقف القطارات وإغلاق الورش، فضلا عن تعرض أسطول الهيئة للسرقة بشكل مبالغ فيه، وبعد عودة الحركة كنا كمن يبدأ من الصفر، وأعدنا تأهيل القوة البشرية فى الهيئة فى ظروف صعبة، ويُحسب لجميع العاملين أنهم نجحوا فى تسيير القطارات خلال العيد.
• ومتى تعود الهيئة للتشغيل الكلى للقطارات؟
-لقد عادت حركة القطارات فى الوجهين القبلى والبحرى بنسبة 98%، وسيتم العودة بنسبة 100% قريبا جدا بالتنسيق مع شرطة النقل والمواصلات والقوات المسلحة، ونقوم حاليا بمعالجة جميع المشكلات الفنية مثل سرقة الكابلات والإشارات والقضبان، بينما تعمل قطارات الضواحى بكامل طاقتها.
• وما هى أبرز الخطوط التى تعرضت للسرقة؟
أبرز الخطوط التى تعرضت للسرقة هى (سفاجا أبوطرطور وشرق التفريعة وبئر العبد».
• وكم بلغت خسائر الهيئة خلال تلك الفترة؟
-خسرنا خلال العام الماضى نتيجة التوقفات نصف مليار جنيه، وارتفعت الخسائر بسبب السرقات، إضافة إلى سداد أجور العاملين دون مقابل، وإجمالى خسائر الهيئة من يناير الماضى وحتى الآن بسبب السرقات والحرائق وقطع السكة وإتلاف القضبان بلغ 168 مليون جنيه.
• ما حجم خسائر الهيئة جراء ظاهرة إشعال النيران فى القطارات؟
بلغت خسائرنا حتى الآن 170 مليون جنيه، حيث تم إحراق 23 عربة جميعها من الدرجة المميزة.
• أين دور الأمن فى حماية السكة الحديد؟
-«أمن إيه فى فوضى إحنا عايشين فيها»، عندما نكون دولة منضبطة سيكون هناك أمن، هناك انفلات أمنى، رجال القوات المسلحة يتعرضون للقتل، ومازلنا فى مراحل بناء الدولة، وأرجو أن يتم ذلك فى أقل وقت ممكن، حتى تتمكن كافة المؤسسات من القيام بدورها.
• وكيف تتعامل الهيئة مع التعديات على حرم وأراضى السكة الحديد؟
-نتعاون مع القوات المسلحة والداخلية والمحليات لإزالة جميع التعديات على أراضى وحرم الهيئة بالمحافظات، حيث تمت إزالة حتى الآن 387 حالة تعد على مساحة 8000 متر مربع، على هيئة أسواق ومحال فى أربع محافظات وهى الإسكندرية وبنها وبنى سويف وسوهاج.
• حدثنا عن تطوير المزلقانات؟
-مشكلتنا الحقيقية تكمن فى السلوكيات، وهو أمر نعانى منه منذ 50 عاما، سواء طورنا المزلقانات أم لم نقم بتطويرها، المسألة تتعلق بمدى احترام سائق المركبة عند مروره من خطوط السكة الحديد، فنحن طورنا 93 مزلقانا تطويرا شاملا، سواء مدنيا أوكهربائيا، لكنهم لم يسلموا من التكسير والتلفيات، فهناك مواطنون يقتحمون المزلقان ويكسرونه ويعتدون على الخفراء إذا حاولوا منعهم، فالعنف أصبح غير مبرر فى الشارع المصرى، ويجب أن تكون هناك تهدئة، بعد أن غاب الحوار بين الناس.
• لكن أصابع الاتهام تتجه دائما إلى تهالك المزلقانات وعدم يقظة الخفير، فما تعليقك؟
-العنصر البشرى هو العامل الرئيسى فى الحوادث، فعلى مستوى قطاع السكة الحديد فإن المواطنين يقتحمون المزلقان دون الانتباه إلى القطار القادم، وقد يتراخى عامل السكة الحديد فى بعض الأوقات، لذا نعمل حاليا على تدريب العنصر البشرى فى الهيئة وتحسين أحواله المادية والمعيشية والإمكانيات المتاحة له.
• وما هى المعوقات التى واجهتها أثناء تطوير المزلقانات؟
-معظم الصعوبات والمعوقات التى قابلتنا خارجة عن إرادتنا، وتتحمل مسئوليتها 3 جهات أخرى، الأولى خاصة بوزارة الرى «تعلية كبارى توسيع كبارى تغطية ترع»، ومعوقات تتعلق بوزارة التنمية المحلية «إزالة العشوائيات إزالة أسواق إلغاء إيجارات»، وأخيرا معوقات تابعة بوزارة الأوقاف «إزالة وإنشاء مساجد إلغاء إيجارات».
• وما الحل الذى وضعته الهيئة للحد من نسبة الحوادث؟
- نسعى حاليا للانتهاء من مشروع تطوير 871 مزلقانا على مستوى الجمهورية، والذى تنفذه عدد من الشركات بالمشاركة مع القوات المسلحة، والتى تتولى إنشاء وتطوير المزلقانات الموجودة فى المناطق الشعبية، حيث إن عدد المزلقانات الرسمية يبلغ 1332 مزلقانا فقط، بالإضافة إلى ٤٥٠٠ فتحة غير شرعية بما يمثل ٤ أضعاف الرسمى، وسيتم إغلاقها بالتنسيق مع المحليات والشرطة.
• وما هى خطة الهيئة لتطوير المزلقانات؟
-بدأنا بحصر كافة المزلقانات ووضع برنامج زمنى لتطويرها وتوفير الاعتمادات المالية اللازمة، ثم تقسيم خطة التطوير من النظام اليدوى إلى النظام الآلى على ثلاث مراحل، الأولى تضم تطوير 254 مزلقانا تنفذها الشركات التابعة للشركة القابضة للطرق ومشروعات النقل، والمرحلة الثانية فتشمل تطوير 297 مزلقانا تقوم بتنفيذها الشركات التابعة للشركة القابضة للطرق ومشروعات النقل، أما المرحلة الثالثة فتشمل تطوير 295 مزلقانا تنفذها وزارة الإنتاج الحربى، فضلا عن وجود 27 مزلقانا ذات الكثافات المرورية العالية، وجار قيام الهيئة الهندسية للقوات المسلحة بإنشاء كبارى علوية عليها.
• بعض الركاب يشكون من ارتفاع سعر تذاكر القطارات، فهل تجنى الهيئة أرباحا من بيعها؟
-نحن لا نجنى أرباحا من بيع التذاكر، فإذا أردنا تحصيل قيمة التكلفة الفعلية للتذكرة فإننا سنضاعف ثمنها مرتين أو ثلاثا عن إجمالى قيمتها الحالية، فمنذ عام 2005 ارتفع سعر السولار من 70 إلى 180 قرشا، ولم ترتفع التذاكر.
• وماذا عن دعم الدولة للاشتراكات والتذاكر المخفضة؟
-الهيئة حتى الآن تتحمل فرق التكلفة بالنسبة لتذاكر اشتراكات الطلاب والموظفين، والهيئة ليست ملزمة بذلك، وإذا أرادت الدولة الحفاظ على هذه المنح والتخفيضات فيجب أن تقوم بتعويض ذلك، ونحن ننسق هذا الأمر مع وزارة التربية والتعليم وبالتعاون مع وزارة المالية، لكن لا يوجد أى تعاملات مع باقى الجهات، بحيث يكون هناك تعويض أو دعم، أى أن تمنح الجهة التى تحصل على تخفيض قيمة الدعم للسكة الحديد، أو أن تكون وزارة المالية هى القاسم المشترك بين الهيئة وباقى الجهات، أو أن تعتبر الدولة السكة الحديد جهة خدمية وليست هيئة اقتصادية، فكيف يمكن وصفنا بأننا هيئة اقتصادية ونحن نحقق خسائر، فالهيئة لم تحقق أى مكاسب نهائيا.
• لكنكم تحصلون على عائد مادى سنوى بسبب تبعية المترو لكم؟
-المترو شركة تابعة للسكة الحديد، ونقوم حاليا بنقل واردات المترو إلى الهيئة القومية للأنفاق، لكننا لم نتقاض أى مبالغ من المترو، فالمترو لا يحقق أرباحا أيضا، فعلى سبيل المثال فإن قيمة تذكرة المترو جنيه واحد فقط، فى حين أن ثمن تكلفتها يصل إلى 7 جنيهات، فالمترو والسكة الحديد يعانيان من ضعف الموارد المالية.
• إذا متى ستتحول هيئة السكة الحديد إلى هيئة رابحة؟
-أمامنا الكثير من الجهد والعمل والوقت لنصل إلى تلك المرحلة، فتكلفة أى رحلة أعلى بكثير من ثمن التذاكر، وقطع الغيار مرتفعة، لكننا ملتزمون بخطة الدولة الخاصة بدعم محدودى الدخل، ولا نية فى زيادة أسعار التذاكر خاصة التى تخص الدرجات العادية، وبالتالى نحن نعمل على تعظيم موارد الهيئة بوسائل أخرى مثل إنشاء مولات بالمحطات كما هو الحال بمحطة مصر بالقاهرة، ومحطة سيدى جابر بالإسكندرية.
• لماذا يرى الركاب أن خط بحرى أفضل من خط قبلى من حيث الخدمة والمواعيد؟
-لا يوجد أى فرق بين خطوط الوجه القبلى أو البحرى، وإذا راقبنا نظافة قطار خارج من القاهرة إلى أى محافظة فى وجه قبلى، ثم راقبناه عند عودته إلى القاهرة مرة أخرى فسنجده تحول إلى «مزبلة»، بخلاف طول المسافة فإن هناك سلوكيات سيئة من بعض الركاب، وقمنا بتطوير عربات القطار الفرنساوى، و«إذا رأيتموه الآن بعد التطوير ستحزنون من منظره»، ركاب وجه بحرى يحافظون على القطارات، لكن بعض المواطنين يسيئون استخدام كراسى ومرافق القطار.
• نجد دائما شكوى مكررة بعدم توافر قطارات الصعيد عكس رحلات وجه بحرى؟
-الهيئة تقوم ببيع جميع التذاكر «هنعمل بيهم إيه لو احتفظنا بيهم ولم نبعهم»، لدينا 150 محطة يمكن للركاب حجز أى تذكرة لأى قطار فى مختلف محافظات مصر.
• وماذا عن السوق السوداء التى تعانى منها الهيئة والركاب؟
-الهيئة غير مطالبة بإجراء تحريات عن الراكب الذى يشترى التذكرة، هذا دور الأمن والشرطة، ويجب ألا يتعامل المواطنون مع تجار السوق السوداء، كما أن المواطن له دور مهم فى إبلاغ الشرطة عن بائع السوق السوداء، ومن يتم ضبطه يتم إحالته للنيابة على الفور.
• ما قصة القطار الذى قيل إنه تائه فى الواحات؟
-هذا القطار كان يعمل بين الخارجة ومنطقة تسمى «باريس»، عنما تعرضت معظم القضبان الحديدية على خط «أبوطرطور قنا» للسرقة، بقى جرار فى الخارجة والآخر فى باريس، وعليهما حراسة ويوجد عمال فى تلك المحطتين، وطوال الفترة الماضية كنا ننسق مع الجهات التى يمكنها نقل جرار السكة الحديد بواسطة «النقل البرى»، كما أن السيول تسببت فى توقف الحركة على هذا الخط فى السنوات الأخيرة مما زاد من صعوبة نقل الجرارات، وقمنا بطرح ممارسة للشركات المتخصصة وأدخلنا القوات المسلحة فى ذلك لنقل الجرارات التى يصل وزنها إلى 130 طنا.
• ما هى السكة الحديد التى تتمنى أن تصل مصر لمستواها؟
-أنا أتمنى أن تكون السكة الحديد فى مصر هى الأقوى والأفضل فى المنطقة، لكن هذا لن يحدث إلا من خلال نظرة من الدولة، الشعب المصرى 94 مليون نسمة، ويجب أن نبدأ فى إنشاء خطوط جديدة، وإدخال القطار فائق السرعة لاستيعاب حجم الزيادة السكانية، فالمشروع له بُعد اجتماعى، حيث أن التوسع الأفقى فى خطوط السكة الحديد سيُعيد توزيع التكتل السكانى فى المحافظات مع تحفيف العبء على الشبكة الحالية، فمثلا القطار فائق السرعة سيكون من الإسكندرية وحتى أسوان مرورا بالقاهرة والجيزة وباقى محافظات الصعيد، كما أن تكلفة الانتقال بالقطار السريع ستكون أقل من تذكرة الطيران.
• ومتى سيدخل القطار فائق السرعة الخدمة فى مصر؟
-تنفيذه لن يكون قبل 10 سنوات، فالميزة أن القوات المسلحة وافقت على مسار المشروع لكن تمويله لم تتضح مصادره بعد.
• هذا يعنى أن العقبة الوحيدة أمام تنفيذ مشاريع جديدة هو التمويل فقط؟
-هذا صحيح، لأنها ستكون مشاريع استثمارية، فمثلا الجر الكهربائى يحتاج إلى ما لا يقل عن 100 مليار جنيه لإنشاء فقط خط واحد من خطوطه، لأنه يحتاج إلى بنية أساسية كاملة، وشبكات وخطوط مستقلة عن الخطوط الحالية، وهذا المشروع هو التطور الحقيقى للسكة الحديد.
• هل تعانى الهيئة من زيادة الأيدى العاملة بها؟
-بالعكس، نحن نعانى من عجز شديد فى عدد العمالة ببعض طوائف التشغيل، والسبب الرئيسى والمباشر فى ذلك هو وجود فجوة بين الأجيال العاملة بالهيئة تصل إلى ٣٠ سنة بين القيادات وأصغر موظف، بسبب توقف التعيينات لفترات طويلة، ونحتاج لحوالى 1500 فرد لسد العجز، وإذا استمر الوضع على هذا النحو فلن نجد من يقود الهيئة فى السنوات المقبلة.
• كيف تتعامل مع شكاوى المواطنين والعاملين بالهيئة؟
-لدينا صناديق لتلقى شكاوى المواطنين بالمحطات، فضلا عن تخصيص خطين لشكاوى واقتراحات الركاب وهما (01274422925 / 25753555)، أما بالنسبة للعاملين فلدينا إدارة «الفحص والتفتيش» للتعامل مع شكواهم والتحقيق فيها.
• رسالتك للإعلام، خاصة أن الهيئة اشتكت مرارا من عدم دقة ما ينشر؟
ـ أطالب الإعلام بالموضوعية والأمانة والدقة فى نقل الأخبار والأحداث، وأن تكون رسالته أمل وتشجيع لحث المواطنين على العمل والبُعد عن رسائل الإحباط والإثارة والفوضى، والإعلام الموجه يسعى لـ«الفرقعة الإعلامية» وإثبات أن الدولة فاشلة.