• كبرى شركات الإعلانات والمحمول رفضت التعاقد مع المترو.. وفشلنا فى تأجير «الحمامات» بـ500 جنيه شهريًا

• خسائر الخط الثالث 4 ملايين جنيه شهريًا.. ولا نحقق أى مكاسب مالية

•إجمالى دخل المترو يوميًا 1.8 مليون جنيه.. ومتوسط تكاليف التشغيل شهريًا 45 مليون جنيه

مترو السادات.. الخسائر المادية.. الخدمات المقدمة، تلك هى أبرز المشكلات التى يعانى منها قطاع مترو الأنفاق، وهى ما واجهنا به رئيس الشركة المصرية لإدارة وتشغيل المترو على فضالى فى حواره مع «الشروق»، الذى لم يرفض الرد عن جميع الاتهامات الموجهة للشركة، ولكنه نقل من خلال حواره «الوضع المأساوى» ماديا للمترو، وفيما يلى نص الحوار..

•  بداية.. ما مصير محطة مترو «السادات»؟
ــ الجهات الأمنية طلبت طلبات محددة لإعادة فتح محطة السادات، ونعمل حاليا على تنفيذها، وبصدد الانتهاء منها خلال 3 أسابيع أو شهر على أقصى تقدير، «وبإذن الله سيتم تشغيلها قبل شهر رمضان الكريم»، وسيتم تشغيلها مثل السابق وليس كمحطة تبادلية فقط، مع فتح 5 مخارج من المحطة من إجمالى 11 مخرجا.

• ما إجمالى الخسائر خلال العام المالى الماضى؟
ــ شركة المترو تكبدت خسائر بلغت 140 مليون جنيه خلال عام 2013/2014، وفى حالة زيادة سعر التذكرة 50 قرشا لن يتم تحسين معدلات الخسائر، لأن أى زيادة ضئيلة يقابلها زيادة فى الرواتب وأسعار الكهرباء وأعداد الخطوط، فالخط الثالث يُكبد الشركة خسائر شهرية بقيمة 4 ملايين جنيه، لأن نسبة الأشغال ضعيفة جدا، والخسارة لا يمكن أن تستمر، كما لا يمكننا المقارنة بين كثافة الخط الأول والخطين الثانى والثالث، وفى نفس الوقت لا يمكن زيادة زمن التقاطر بين القطارات، «فالمواطن يمكنه أن ينتظر الأتوبيس لمدة نصف ساعة، لكنه لا يقبل انتظار المترو».

• شركة المترو يجب أن تمتلك خطة لزيادة مواردها لمواجهة تلك الخسائر وعلى رأسها الإعلانات.. ما تعليقك؟
ــ هناك نزاع قضائى فى أزمة الإعلانات بيننا وبين شركة الأهرام للإعلانات، لكن بعض محدودى الفكر وجهلة يقولون إن الإعلانات يمكنها تغطية خسائر التذاكر، فقمنا بتجديد عقد الإعلانات 5 أضعاف عقد الأهرام الذى وقعناه منذ 5 سنوات، بقيمة وصلت إلى 175 مليون جنيه لمدة 5 سنوات، بإجمالى 35 مليون جنيه سنويا، بما لا يُغطى قيمة أسبوع واحد من تكلفة ومصاريف المترو، وقمنا بطرح مزايدة وتحدثنا مع شركات ووكالات إعلان كثيرة جدا «ولا حد عبرنا»، وأرسلنا خطابات رسمية لشركات المحمول، لكن لم نتلقَ أى موافقة، وكان جوابهم «الوضع الحالى غير مُشجع»، فبدأنا مخاطبة شركة المشروعات التابعة للسكك الحديدية، ونجحنا فى التوصل معها لعقد الإعلانات الجديد الذى قيمته 175 مليون جنيه.

• وهل سعيتم لإيجاد بدائل أخرى للاستفادة من موارد المترو؟
ــ وظيفتنا الأساسية هو التشغيل، لكننا نسعى لزيادة الإيرادات، حيث نمتلك ساحة تخزينية فى شبرا الخيمة، واستلمناها منذ عامين لتجميع المخازن الفرعية فى مكان واحد، كما نمتلك مخزنا رئيسيا آخر فى مبنى محطة مترو حمامات القبة، فقررنا نقل جميع ممتلكاتنا من مخرن «الحمامات» لشبرا الخيمة، للاستفادة من مخزن الحمامات، الذى تبلغ مساحته 2700 متر، وفكرنا فى تأجيره لأحد المتاجر الكبرى، وخاطبناهم رسميا، وبعد اجتماعات ومناقشات تحمس متجرين كبيرين وانتظرنا توقيع العقود رسميا، ثم اعتذرا بشكل مفاجئ، كما أن هناك أماكن أخرى فى سطح محطة مترو «المظلات» طرحناها للمزايدة، كما حاولنا تأجير دورات المياه، ليس بهدف الربح وإنما لتنظيف المكان، ورفضت الشركة المسئولة عن دورات السكة الحديد توقيع عقود مع المترو، ثم جاءت شركة واحدة واشترطت تأجير الحمامات مقابل 500 جنيه شهريا ووافقنا، لكن الصفقة تعثرت، لأن صاحب الشركة نقل لنا عدم قدرته على تغطية جميع دورات المياه فى خطوط المترو الثلاثة.

• وماذا عن الإعلانات على التذكرة؟
ــ قبل ثورة 25 يناير، رست المزايدة على إحدى الشركات للحصول على حق الإعلان على التذكرة، ودفعت مليون جنيه فقط، ثم اندلعت الثورة فأقامت دعوى قضائية واستردت أموالها، لعدم قدرتها على تسويقه، لأن مواصفات الإعلانات يجب تحديدها قبل صناعة التذكرة من الشركة خارج مصر.

• كيف يخسر المترو رغم أن عدد ركابه 2.8 مليون يوميا؟
نحن ملتزمون بصرف المكافآت السنوية للعاملين فى شركة المترو، لأنهم لا ذنب لهم فى تحمل خسائر الشركة، فهم يمارسون عملهم فى ظروف صعبة للغاية، لكننا لم نصرف أى أرباح، ويركب المترو يوميا 1.8 مليون شخص فى الأيام العادية، 60% منهم تذكرة رحلة وحيدة، و39% منها اشتراكات، فتذكرة المترو سعرها غير عادل، ومن يهمه أمر المواطن الغلبان، يجب عليه الحفاظ على مرفق المترو، وبالتالى يجب أن تزيد سعر التذكرة.

• ما إجمالى أرباح شركة المترو يوميا؟
ــ «مكسب كام إيه؟ قصدك خسارة كام؟»، قيمة دخل المترو فى الأيام العادية وليست الإجازات يبلغ 1.8 مليون جنيه، ومتوسط إجمالى تكاليف التشغيل شهريا 45 مليون جنيه، وبالتالى المترو لا يحقق أى مكاسب مادية.

• ترددت أنباء عن مشاركة شركات جديدة فى إدارة خطوط المترو فما الحقيقة؟
هذه الأنباء ترددت عندما كنا خاضعين لإدارة السكة الحديد، لكن تم نقل الأصول من السكة الحديد للهيئة القومية للأنفاق، لكن الجهاز المركزى للمحاسبات اعترض على هذا التصرف، وقال إنه إجراء غير قانونى، لكن يوجد مشروع قرار سيصدر قريبا يمنح الهيئة القومية للأنفاق حق إنشاء شركات، لنكون تابعين لها، وخرجت أصوات تنادى بمنح الخطين الرابع والخامس لشركات أخرى، «وأتمنى ذلك وهذا شىء لا يُغضبنا، بالعكس هذا سيخلق تنافس بيننا».

• حدثنا عن مشروع الكارت الذكى؟
ــ أرسلنا خطابات للشركة المصنعة المنفذة لبوابات العبور بالخطين الأول والثانى، وطالبناها بتطوير تلك البوابات، والمسموح لنا فقط دفع 60% فقط من قيمته الأصلية على عمليات الصيانة والتطوير، وجاءنى الرد بأن قطع الغيار أصبحت غير موجودة، ولا يمكن تشغيل خط إنتاج جديد لارتفاع التكلفة، ثم قررنا شراء بوابات جديدة بالأمر المباشر لضيق الوقت، لأن لائحة الشركة تسمح لى بذلك، وتأخر شراء البوابات سببه اتفاقنا بالأمر المباشر مع شركة إسبانية، واتفاق الهيئة القومية للأنفاق فى نفس الوقت مع شركة فرنسية، واستغرقنا وقتاً طويلاً لحين التوصل إلى صيغة توافقية بين الشركتين لبدء التصنيع، لكن بعض الجهات الرقابية اعترضت على ذلك الإجراء، لكننا حاليا فى المراحل النهائية لدراسة عرض شركة «تلس»، وإذا لم تلتزم فسنضطر لتنفيذ المشروع مع شركة أخرى.
وجميع الاشتراكات تتم بالكارت الذكى، وخلال الفترة المقبلة سيتم تعميمه، وسنعمل على تطبيق خدمة «المحفظة»، وهى كارت إلكترونى غير مخفض، ويمكن شحنه بالقيمة المرغوبة، ومكتوب عليها «لحامله» أى سيستخدمه من يحمله، وليس باسم شخص محدد.

• كيف تتصدون لظاهرة التسرب من البوابات؟
ــ هناك تسرب وما زالت تلك الظاهرة مستمرة، لكنها انخفضت، وبدأنا تكوين مجموعات من العاملين المترو فى مايو 2014، تضم كل منها من 7 لـ10 أشخاص، يتواجدون على أرصفة المحطات فى أوقات الذروة الصباحية والمسائية فى المحطات ذات الكثافة العالية، وبحساب قيمة الفارق من خسائر التسريب منذ بدء تشكيل تلك المجموعات حتى الشهر الماضى، نجحنا فى تحقيق فرق فى الإيراد يزيد على 73 مليون جنيه.