العياط.. «مثلث برمودا» القطارات

آخر تحديث: الإثنين 9 نوفمبر 2026 - 1:27 م بتوقيت القاهرة

ميساء فهمي

- 26 عامًا من الحوادث رغم تطوير أنظمة الإشارات

- 413 قتيلًا وأكثر من 250 مصابًا في 6 حوادث كبرى للقطارات بالمنطقة منذ 2000

- مصادر بالسكة الحديد: سوء الإدارة وعدم الالتزام بالإشارات وراء تكرار الحوادث.. وتحديث الإشارات لا يمنع أوامر تهدئة القطارات

- أساتذة هندسة نقل: كثافات التشغيل والتعديات على حرم السكة الحديد أبرز تحديات المنطقة.. والعياط ممر رئيسي لرحلات قطارات الصعيد

خلال العقدين الماضيين، اكتسبت منطقة العياط بمحافظة الجيزة لقب "مثلث برمودا للسكك الحديدية" نتيجة الحوادث المتكررة التي باتت تحصد أرواح المسافرين، وتسجل أعلى معدلات وكوارث حوادث القطارات في مصر، وأصبحت العياط نقطة تجمع لمعادلة شديدة الخطورة تنوعت أسبابها بين الأعطال الفنية المفاجئة، والأخطاء البشرية أثناء التوجيه والقيادة، إلى جانب أزمة المزلقانات والتداخل السكاني الخانق مع خطوط السكك الحديدية التي تخترق القرى والتجمعات السكنية.

منذ عام 2000 وحتى عام 2026، تحولت العياط إلى مسرح لـ 6 حوادث كبرى مفصلية خلفت حصيلة دموية ثقيلة لا تقل عن 413 قتيلا وأكثر من 250 مصابا، لكن المأساة لا تقف عند حدود هذه الكوارث الرئيسية المفجعة؛ حيث تعاني المنطقة من سلسلة لا تتوقف من وقائع دهس المارة واصطدام المركبات والـ"توك توك" بالقطارات، نتيجة انتشار الفتحات العشوائية غير الشرعية والمزلقانات المفتوحة التي جعلت من حركة الركاب والمركبات مواجهة يومية خطيرة مع الموت.

وأرجعت مصادر بقطاع السكك الحديدية لـ"الشروق" تكرار الحوادث بمنطقة العياط إلى عدد من المشكلات التشغيلية والإدارية، في مقدمتها سوء الإدارة وعدم الالتزام بتعليمات الإشارات، فضلا عن وجود تساؤلات حول كفاءة المتابعة داخل أبراج المراقبة ومدى فاعلية أجهزة التحكم الآلي في منع وقوع الحوادث.

وأشارت المصادر إلى أن تكرار الحوادث بالمنطقة بصورة متشابهة يثير تساؤلات حول أسباب عدم تدارك الأخطاء السابقة، معتبرة أن المشكلة لا تتعلق بالضرورة بحالة السكة الحديد نفسها، التي وصفها بأنها جيدة، وإنما ترتبط بكيفية إدارة حركة التشغيل ومدى الالتزام بالتعليمات المنظمة لسير القطارات، متسائلين عن دور أبراج المراقبة في متابعة حركة القطارات، ومدى كفاءة منظومة التحكم الآلي (ATC) في التدخل عند تجاوز السرعات أو عدم الالتزام بإشارات التوقف، خاصة أن قواعد التشغيل تتضمن تعليمات واضحة بشأن السرعات المقررة وفقا لألوان الإشارات.

وذكرت المصادر أن الإشارة الخضراء تعني السماح للقطار بالسير، وفقا للسرعة المقررة التي تصل إلى 120 كم/ساعة، بينما تعني الإشارة الخضراء المتقطعة السماح بالسير بسرعة تصل إلى 110 كم/ساعة، في حين تشير الإشارة الصفراء إلى ضرورة توخي الحذر، أما الإشارة الحمراء فتعني التوقف وعدم تجاوزها.

ونوهت إلى أن منظومة كهربة الإشارات بمنطقة العياط يفترض أن تضمن تنظيم حركة القطارات والحد من التدخل البشري، متسائلة عن مدى كفاءة تشغيل هذه المنظومة والاستفادة من الاستثمارات التي تم ضخها في تطويرها، في ظل تكرار الحوادث بالمنطقة.

وأضافت المصادر أن بعض المشكلات التي شهدتها منظومة الإشارات في فترات سابقة ارتبطت، بحسب قولها، بالتلاعب في الإشارات أو العبث بها لإظهار اللون الأخضر بصورة مستمرة من أفراد لا ينتمون للهيئة، فضلا عن وقائع سرقة التيار الكهربائي، وهي ممارسات تسببت في حوادث سابقة، وتستدعي مراجعة إجراءات تأمين الإشارات ومراقبتها.

وأكدت المصادر أن منطقة العياط، رغم الانتهاء من تحديث نظم الإشارات بها وتحويلها إلى النظام الإلكتروني منذ فترة، لا تزال تتطلب اتخاذ إجراءات تشغيلية خاصة، في ضوء طبيعة المنطقة والأعمال التي تجري بها، مع ضرورة إصدار أوامر تهدئة لسرعات القطارات عند المرور بها، لافتة إلى أن أعمال كهربة الإشارات وتحديثها بمنطقة العياط انتهت منذ فترة، ضمن مشروع تطوير نظم الإشارات على امتداد خط "القاهرة – بني سويف"، كما أصبحت جميع المزلقانات على الخط تعمل بالنظام الإلكتروني.

وأضافت أن الهيئة تعمل حاليا على تطوير نظم الإشارات القائمة ورفع كفاءتها واستبدالها بنظم أحدث، إلى جانب تنفيذ مشروع لربط إشارات خطوط الوجه القبلي بمركز التحكم الرئيسي، أسوة بما تم تنفيذه على خطوط الوجه البحري، وتحديدا خط "القاهرة – الإسكندرية"، مشددة على أن تحديث نظم الإشارات لا يلغي الحاجة إلى تطبيق أوامر تهدئة القطارات في المناطق التي تستدعي طبيعتها التشغيلية ذلك.

من جهته، قال حسن مهدي، أستاذ هندسة النقل والطرق بكلية الهندسة جامعة عين شمس، إن منطقة العياط تمثل نقطة تشغيلية ذات كثافة مرتفعة على شبكة السكك الحديدية، نظرا لكونها منطقة تفرع خط الواسطى – الفيوم عن الشريان الرئيسي لقطارات الصعيد، الذي يربط القاهرة بأسوان، وهو ما يجعلها تشهد حركة كثيفة للقطارات المتجهة إلى الوجه القبلي والقادمة منه، إلى جانب القطارات المتجهة إلى الفيوم.

وأشار مهدي لـ"الشروق" إلى أن كثافة حركة القطارات وأعداد المسافرين على خطوط الوجه القبلي تفوق نظيرتها في الوجه البحري، وهو ما يفسر ارتفاع أعداد المصابين والضحايا في الحوادث التي تقع على خطوط الصعيد مقارنة بحوادث خطوط الوجه البحري، نتيجة زيادة أعداد الركاب المتأثرين بها.

وقال مهدي إن طبيعة المنطقة التشغيلية تفرض تحديات متعددة، في مقدمتها ارتفاع كثافة حركة القطارات وتفاوت سرعاتها، بين قطارات المسافات الطويلة المتجهة إلى صعيد مصر والقادمة منه، والقطارات المتفرعة إلى خط الفيوم ما يجعل طبيعتها التشغيلية تتطلب إجراءات احترازية لضمان سلامة التشغيل، فضلا عن الكثافات السكنية المحيطة بالسكة الحديد، وما يصاحبها من تعديات على حرمها.

وأضاف أن المنطقة، التي تضم نطاقات مثل البلينا وكفر عمار والرقة التابعة لمركز العياط، تشهد وجود فتحات غير شرعية لعبور المواطنين والدواب، وهو ما يمثل خطورة على سلامة حركة القطارات، لافتا إلى أن السكك الحديدية تتطلب وجود حرم مغلق ومؤمن، ومنع العبور العشوائي من خلاله.

وأشار أستاذ هندسة النقل إلى أن شبكة السكك الحديدية تشهد انتقالا تدريجيا من نظم الإشارات التقليدية التي تعتمد على العنصر البشري إلى نظم الإشارات الإلكترونية، ضمن أعمال التطوير والتحديث الجارية، منوها إلى أن منطقة العياط شهدت ميكنة نظم الإشارات والتحول إلى النظام الإلكتروني، بما يقلل الاعتماد على التدخل البشري في إدارة حركة التشغيل.

ومن جهته؛ قال عبد الله خضرة، أستاذ هندسة الطرق بجامعة بني سويف، إن منطقة العياط تمثل ممرا رئيسيا لرحلات قطارات الوجه القبلي والصعيد، باعتبارها أحد المسارات الأساسية التي تمر من خلالها الرحلات المتجهة إلى جنوب مصر، وهو ما يضع ضغوطا كبيرة على المنطقة نتيجة كثافة حركة القطارات وتعدد الرحلات اليومية.

وأضاف خضرة لـ"الشروق" أن أهمية منطقة العياط ترتبط بدورها في توزيع رحلات القطارات المتجهة إلى محافظات الوجه القبلي والصعيد، الأمر الذي يجعلها تشهد حركة تشغيلية كبيرة، في ظل مرور أعداد كبيرة من القطارات عبرها، مستدركا أن الحوادث التي تقع بمنطقة العياط لا تحدث جميعها في نقطة واحدة بعينها، وبالتالي لا يمكن اعتبارها متكررة في موقع محدد داخل المنطقة، مؤكدا ضرورة التمييز بين تعدد الحوادث في نطاق العياط ووقوعها في نقطة جغرافية واحدة، لكن الطبيعة التشغيلية للمنطقة وأهميتها في حركة توزيع رحلات الوجه القبلي تجعلها من المناطق الحيوية على شبكة السكك الحديدية.