أكد نقيب المهندسين هاني ضاحي، أن شبكة الطرق الحديثة في مصر شبكة عبقرية؛ لأنها تربط المحاور الأفقية بالمحاور الرأسية في المدن، كما تربط كل مدن ومحافظات مصر بالموان، مضيفا أن مصر حاليا شبكة طرق قومية يفخر بها كل مصري.
جاء ذلك خلال مشاركة نقيب المهندسين في سلسلة المحاضرات المجانية التي تنظمها للأسبوع الرابع على التوالي، شعبة الهندسة المدنية، برئاسة أحمد رمزي.
وأضاف ضاحي، أنه خلال 100 سنة تم تشييد 20 ألف كيلو طرق في مصر، وخلال عام واحد مؤخرًا تم تشييد 3700 كيلو متر من الطرق، وتحقيق هذا الإنجاز الكبير، واجهه تحديان، أولهما تحدٍّ إداري يتعلق بقانون المناقصات والمزايدات، الذي يلزمه شهور طويلة لكي يتم إرساء الأعمال على الشركات التي ستنفذ المشروع، والثاني تحدٍّ هندسي يتعلق بتنفيذ هذه الشبكة الضخمة من الطرق في أقل وقت ممكن وبأقصى كفاءة وأفضل جودة، وتم التغلب على التحدي الإداري بإصدار وزارتي النقل والإسكان والهيئة الهندسية للقوات المسلحة قائمة أسعار موحدة في مناقصات تنفيذ الطرق، وهي الأسعار التي صدق عليها رئيس الجمهورية، وهذه القائمة وفرت كثيرًا من الوقت الذي كان سيضيع في إجراءات المناقصات والمزايدات والترسية الخاصة بتنفيذ الطرق، وسمحت لكل الشركات بالعمل في هذا المشروع القومي، كلٌّ حسب قدراته.
وأوضح أن التحدي الهندسي الذي واجهه تنفيذ شبكة الطرق الجديدة، تغلَّب عليه مهندسو مصر المشاركون في تنفيذ تلك الشبكة بخبراتهم الكبيرة، فقاموا بأعمال عظيمة في وقت قياسي وبأقصى جودة ممكنة.
وقال أسامة عقيل أستاذ هندسة النقل والطرق بكلية الهندسة جامعة عين شمس، إن أزمة كورونا كان لها تأثير إيجابي على أزمة المرور، إذ تسببت في تقليل ما بين 30% و35% من الاختناقات المرورية بسبب التوسع في العمل "أون لاين" وعدم حضور طلاب المدارس والجامعات لمدارسهم وجامعاتهم.
وأضاف أن المشكلة المرورية أزمة مزمنة في مصر متوارثة عبر سنوات طويلة، وأبرز ملامحها الآن هي أن متوسط سرعة وسائل النقل في القاهرة الكبرى يبلع 10 كيلو مترات في الساعة، ومتوسط زمن رحلة الذهاب والعودة من العمل تبلغ 100 دقيقة، وهو زمن طويل جدًّا، كما أن هناك عجزًا في أماكن الانتظار بالقاهرة وحدها يبلغ 500 ألف مكان، كما تبلغ خسائر الزحام المروري في العام الواحد 40 مليار جنيه، تضيع في تعطيل ساعات العمل واستهلاك وقود، وتلوث بيئي، فضلًا عن نقص الاستثمار، فالمستثمرون ينفرون دائمًا من العمل في المدن المزدحمة.
وكشف عقيل، أن عدد الأتوبيسات العامة في القاهرة حاليًا أقل من نصف عددها في الستينيات، رغم زيادة عدد السكان 4 أمثال ما كان في الستينيات، مضيفا: "في الستينيات كان عدد سكان القاهرة الكبرى 5 ملايين نسمة، وكان بها 4700 أتوبيس نقل عام، والآن عدد سكان القاهرة الكبرى 22 مليون نسمة، بينما لا يوجد في هيئة النقل العام سوى 2000 أتوبيس فقط".
وأكد أن تراجع الاهتمام بوسائل النقل العام خلال العقود الماضية دفع الكثيرين إلى شراء سيارات خاصة، مما زاد من عدد المركبات التي تسير على الطرق، فزادها اختناقًا، منوها إلى أن القاهرة الكبرى تشهد 30 مليون رحلة مرورية يومية، 50% منها عبارة عن رحلات الموظفين إلى عملهم والعودة من العمل لمنازلهم مرة أخرى، يليها رحلات الذهاب إلى المدارس والجامعات، وهذا يخلق وقت ذروة واختناقات مرورية في الصباح عند الذهاب للعمل وفي المساء عند العودة من العمل.
وأضاف أن أكثر وسائل النقل التي يلجأ إليها المصريون في رحلاتهم اليومية هي الميكروباص الذي يستحوذ على 35 % من الرحلات اليومية في القاهرة الكبرى، يليه أتوبيسات النقل العام، وتنقل 28% من الرحلات يوميًّا يليها السيارات الخاصة التي تستحوذ على 17% من الرحلات اليومية، ثم مترو الأنفاق (12% من الرحلات) والتاكسي (6%) والسكك الحديدية والنقل النهري (2%).
وتابع: "رغم أن السيارات الخاصة تستحوذ على 17% من الرحلات اليومية، إلا أنها تحتل 70% من الشوارع و100% من أماكن الانتظار، وأمام هذا الحال، فإن الحل الأمثل للأزمة المرورية يكون بالتوسع في استخدام وسائل النقل الجماعية، مع توسيع وتطوير شبكات الطرق لتصبح شبكة متكاملة، وهو ما يحدث في مصر حاليًا"، مشيرًا إلى أن قطار المونوريل والتوسع في الأتوبيسات السريعة المميزة سيكون له تأثير إيجابي كبير في تقليل الأزمة المرورية.
وقال إن مصر هي رابع دولة إفريقية تستعين بالأتوبيسات السريعة المميزة، وهي الأتوبيسات التي انتشر استخدامها في أغلب دول العالم، مؤكدا ضرورة تقليل الطلب على النقل في ساعات الذروة من خلال التوسع في العمل "أون لاين"، والتوسع في التعامل مع المصالح الحكومية عبر الإنترنت.
وقلَّل "عقيل"، من دور مترو الأنفاق في حل الأزمة المرورية، وقال: "مترو الأنقاق ينقل ملايين المصريين يوميًّا، ولكن تكلفة تشغيله وتكلفة إنشاء خطوط جديدة وتكلفة صيانة عرباته تجعله وسيلة غير اقتصادية في مواجهة الأزمة المرورية، ولهذا توجّه العالم حاليًا إلى التوسع في استخدام الأتوبيسات السريعة المميزة بدلًا من مترو الأنفاق"، مشيرًا إلى أن مصر اضطرت للتخلص من مترو مصر الجديدة بعدما فشلت في الحصول على قطع غيار له، وهو نفس التحدي الذي يواجه الخط الأول لمترو الأنفاق، خاصة وأن تكنولوجيا خطوط المترو تتطور بسرعة كبيرة وهو ما يجعل صيانة وتطوير الخطوط القديمة مكلفًا جدا.
وفي نهاية محاضرته، أشاد "عقيل" بما شهدته شبكة الطرق في مصر خلال السنوات الأربع الأخيرة.. وقال: "ما تم في السنوات الأربع الأخيرة في مجال شبكة الطرق يفوق ما حدث على مدى 30 عامًا سبقتها"، مؤكدًا أن الفترة القادمة ستشهد تشغيل مزيد من شركات النقل الجماعي الخاصة، وستشهد وسائل نقل أكثر راحة ورفاهية، لكي تشجع أصحاب السيارات على ترك سياراتهم والذهاب إلى عملهم بوسائل النقل الجماعي، والذي ستكون تكلفته أقل من تكلفة البنزين وتكلفة ركن السيارات في الشوارع طوال ساعات العمل ".
وفي محاضرته، استعرض خالد قنديل، أستاذ هندسة الطرق والمطارات بجامعة عين شمس، أساليب الرصف الحديث، مؤكدًا أن أفضل أساليب الرصف تلك التي تحقق أكثر فائدة اقتصادية وأقل تلوثًا بيئيًّا، وذلك من خلال وضع أفضل تصميم إنشائي للطريق يتناسب مع حمولات ما سيمر به من مركبات، ويراعي حالة الطقس في المنطقة التي سيشيد بها الطريق، مع اختيار أمثل لمواد الرصف، وتقليل انبعاثات الخلاطات المستخدمة في عمليات الرصف، واستخدام التكنولوجيا الحديثة في عملية الرصف واتباع أحدث طرق الصيانة.
وشدد "قنديل"، على ضرورة تدوير مواد الرصف التي يتم إزالتها من الطرق القديمة، لاستخدامها من جديد في إنشاء طرق جديدة، مؤكدًا أن 70% من تكلفة إنشاء الطرق تتركز في المواد المستخدمة في الرصف.