نشرت مجلة Prospect مقالا للكاتب ستيفن جيبس يعقد فيه مقارنة بين ما يراهما أهم قناتين فى العالم؛ السويس وبنما، ويشرح فيه المخاوف التى تواجهها قناة بنما بعد حادثة قناة السويس... نعرض منه ما يلى:
لطالما بدت قناتا السويس وبنما توءمتين. يشرح المرشد فى متحف قناة بنما بسعادة قائلا: «هناك مشروع بحرى واحد يقترب من حجم هذا، وهو قناة السويس». إنهما الأكثر حيوية فى التجارة العالمية، وهما اختراقان هندسيان غيّرا الخرائط منذ أكثر من قرن ودفعا حدود ما كان ممكنًا فى الشحن البحرى.
لكن فى الأسابيع الأخيرة، تغيرت تلك النبرة بعد أن جنحت سفينة حاويات إيفر جيفن التى يبلغ وزنها 220 ألف طن فى قناة السويس، مما تسبب فى انسداد القناة لمدة ستة أيام أثر على عُشر التجارة العالمية، لكن المسئولين البنميين بذلوا قصارى جهدهم للتأكيد على أن قناتهم لن تواجه ما واجهته قناة السويس.
قال ريكورت فاسكيز موراليس، مدير قناة بنما، لمجلة تجارية أمريكية، ردا على سؤال «هل يمكن أن يحدث هنا ما حدث فى قناة السويس؟»: «نحن قناة مياه عذبة ذات أهوسة» وأضاف: «أن فكرة جنوح سفينة داخل القناة، التى افتتحت لأول مرة فى عام 1914، لا تزال بعيدة الاحتمال».
حجته بها بعض الصواب. فقناة بنما أقصر وأضيق وأكثر تحكمًا من قناة السويس. تزن السفينة ذات الحجم الأقصى المسموح لها بالإبحار حوالى 120 ألف طن، وبالتالى تكون أكثر رشاقة بكثير من الوحوش التى تجوب قناة السويس. وفى السنوات العشرين الماضية، كان هناك تقريبا «حادث» واحد ــ عادة ما يكون خدشًا بين السفينة وجدار القناة ــ لكل 4 آلاف سفينة عابرة فى قناة بنما. بينما فى السويس، معدل الحوادث أعلى: حوالى واحد من بين 1100 حالة عبور.
لكن خطر وقوع حادث مؤسف فى بنما ليس صفرا. وبالتالى سيكون لقناة السويس البعيدة دور مهم تلعبه لاستمرار حركة التجارة العالمية. ففى عام 2016، وفى محاولة لحماية القناة وتجنب خسارة السوق المربحة الناتجة عن عبور السفن الكبيرة لصالح قناة السويس، تم توسيع قناة بنما للسماح للسفن الأكبر بالعبور. يُعرف الحد الجديد باسم نيوبنماكس «Neopanamax»، وهو يبلغ 1.5 ضعف حجم الحد القديم. لكن فى غضون أسابيع وقعت ثلاثة حوادث. كانت أخطرها سفينة حاويات صينية، شين فاى تشو، التى اصطدمت بجدار القناة أثناء عبورها من الجانب الأطلنطى للقناة. تضرر هيكل السفينة، لكن حركة مرور القناة لم تتأثر بشكل كبير.
فى ذلك العام، اشتكى الاتحاد الدولى لعمال النقل رسميًا من أن الأهوسة الجديدة كانت صغيرة جدًا للتشغيل الآمن، كما أن القاطرات التى ترشد السفن لم تعط مجالا مناسبا للعمل، وأشاروا إلى أنه تم تقليل الزوايا بحثًا عن أرباح أكبر. لكن هيئة قناة بنما عارضت الشكوى، وأصرت على أن توسيع القناة قد تم تصميمه بدقة وكان يخضع لأشد فحوصات السلامة صرامة فى العالم.
من جانبه، يحذر الكابتن الفنزويلى فرناندو أندرادى، الذى أبحر بالسفن التجارية عبر القناتين عشرات المرات، من أن الثقة المفرطة أمر خطير، لأنه فى الشحن لا يوجد شىء آمن على الإطلاق. يقول: «الخطأ البشرى أو بعض الأحداث الطبيعية ممكنة دائمًا». ويضيف: «إن إحدى المناطق المعرضة للخطر بشكل خاص فى قناة بنما هى منطقة شبيهة بالمنعطف بين اثنين من أهواسها، والتى يشير إليها الملاحون باسم (الأفعى)».
لكن فرناندو لا يزال يشعر بثقة أكبر فى عبور بنما أكثر من السويس. الاختلاف الرئيسى هو الطقس. فيمكن أن تجعل الرياح العاتية التنقل فى قناة بنما أمرًا معقدًا، ولكن فى السويس، التى تحدها الصحراء، تؤدى الرياح إلى عواصف رملية، مما يقلل من الرؤية إلى بضعة أمتار.
حتى الآن، لم يتم تحديد السبب الدقيق لكارثة «إيفر جيفن» التى انتهى بها الأمر إلى الانعطاف بشكل قطرى. لكن يبدو أن تأثير الرمال فى الهواء كان عاملا فى إرباك ربان السفينة وربما أيضا توقفت المحركات الرئيسية نتيجة دخول الرمال.
عموما، يقول قباطنة السفن أن الإجراءات فى قناة السويس، التى افتتحت عام 1869، مختلفة تمامًا عن الإجراءات فى بنما. فعندما تعبر سفينة قناة السويس، يأتى ربان محلى على متنها ويعمل كمستشار، ولكن تظل القيادة الرسمية مع قبطان السفينة. بينما فى بنما، تنتقل مسئولية السفينة إلى قائد أو ربان محلى بمجرد دخول السفينة القناة. يقول فاسكيز موراليس، مدير القناة: «هنا فى قناة بنما، نتحكم فى السفن». كما يصف قائدو السفن قناة بنما بأنها بيئة أكثر انضباطًا وشبه عسكرية، على عكس قناة السويس.
فى الختام، عندما يتم إصدار التقرير النهائى حول سبب جنوح إيفر جيفن، من المحتمل أن يشير التقرير إلى حقيقة لا مفر منها: هناك خطر كامن فى إبحار السفن الضخمة عبر الممرات المائية. وستقرأ السلطات البنمية التقرير بعناية.
وجهت قناة السويس تحذيرا للعالم من أن القنوات التى تساعد فى دفع التجارة العالمية للأمام يمكن أن تكون أيضا المتسببة فى إيقافها وعرقلتها.
إعداد: ياسمين عبداللطيف زرد
النص الأصلى: هنا