الفوائد الاقتصادية: زيادة الإيرادات ومدخل لتنمية محور قناة السويس وإحياء صناعة السفن

فور بدء تشغيل قناة السويس، سيرتفع العائد المادى منها تدريجيا من مستواه الحالى الذى يصل إلى 5 مليارات دولار سنويا فى الوقت الحالى إلى 13.4 مليار دولار بحلول عام 2023، وفق الفريق مهام مميش، مشيرا إلى أنه سيتم افتتاح 460 إلى 500 حوض سمكى يوم افتتاح القناة الجديدة.

وستكون القناة الجديدة مدخلا لتنمية محور قناة السويس الذى سيضم 6 موانئ جديدة ومنطقتين صناعيتين. ورغم أن الشركة المكلفة بإعداد المخطط العام لمحور قناة السويس لم تعلن بعد انتهائه، إلا أن مهام مميش قان إن سيتم العمل فى مشروع تنمية قناة السويس يوم 7 أغسطس المقبل، وإن محاوره هى إنشاء 6 موانئ، ومنطقتين صناعيتين.

وأضاف مميش إن وجود «قناة السويس الجديدة»، سيعطى موقع المشروع ميزة عالمية وتصنيفا جديدا على العالم ما ينعكس على مشروع التنمية، لأن القناة الجديدة ستكون قادرة على استقبال جميع أنواع السفن والحمولات، مما يسهل ويسرع الوصول لمصادر الترويج والتوزيع المحلية والإقليمية والعالمية، مشيرا إلى أن التميز اللوجيستى للمشروع سيكون له أكبر الأثر فى نجاح المشروعات المقامة فيه.

وقال الدكتور صلاح جودة الخبير الاقتصادى: «إن قناة السويس أهم شريان ملاحى فى العالم، حيث تمر من خلاله نحو 60% من التجارة العالمية، و22% من حاويات العالم، ورغم ذلك فإن إيراداتها لا تتجاوز 6 مليارات دولار». وعول جودة على هذا المشروع بعد توسعة المجرى الملاحى، وتعميقه فى إحياء صناعة السفن فى مصر، فضلا عن تنمية 6 محافظات مصرية.

المشروع الجديد يزيد مزايا قناة السويس أمام الممرات الملاحية المنافسة

قال خبراء النقل البحرى، ومحللون اقتصاديون إن مشروع قناة السويس الجديدة قادر على اجتذاب حركة التجارة العالمية والسفن العابرة عبر الشرق والغرب.

وقال حمدى برغوت خبير النقل الدولى المصرى، إن أحد أهداف مشروع قناة السويس بجانب زيادة الإيرادات، هو مواجهة المنافسة أمام الممرات الملاحية الأخرى، وكذلك لاستيعاب زيادة حركة النقل البحرى المارة عبر قناة السويس، ولتقديم خدمات مميزة للتجارة العالمية، وتقليل التكلفة الاقتصادية للرحلات البحرية، بتخفيض ساعات الانتظار.

وذكر برغوت أن أهم المشروعات المنافسة لقناة السويس فى الوقت الحالى، تتمثل فى طريق القطب الشمالى، والذى يربط بين الصين وموانئ غرب أوروبا. ويمتد طريق القطب الشمالى على طول ساحل روسيا على المحيط المتجمد الشمالى بطول نحو 3020 ميل بحرى.

وبدأ استخدام هذا الطريق على نطاق تجارى خلال فترة السبعينيات لنقل المواد الخام المنتجة فـى شمال روسيا وتصديرها إلى الخارج، وافتتح هذا الطريق للملاحة الدولية ابتداء من أول يوليو 1991.

وتقوم فكرة قناة القطب الشمالى على تسيير مكسرات الثلج، وهى عبارة عن سفن تقوم بالسير أمام السفن العابرة لتكسير الثلج لتمكنها من السير فى المحيط المتجمد.

وتشير تقديرات مبدئية، إلى أن الرحلة البحرية التى تستغرق 40 يوما لمسافة 22 ألف كيلو متر من شمال أوروبا إلى شرق آسيا عن طريق قناة السويس، ستقل إلى 30 يوما لمسافة 15 ألف كيلو متر عن طريق بحر الشمال، فضلا عن تجنب المخاطر الأمنية من الصومال، واليمن.

وقال برغوت، إن إنشاء قناة موازية لقناة السويس سيزيد من جذب خطوط الملاحة العالمية إليها، مشيرا إلى أن المشروعات الإسرائيلية، والمزمع تنفيذها لمنافسة قناة السويس غير قابلة للتنفيذ على أرض الواقع، لاعتبارات هندسية وفنية، وأخرى تتعلق بالوضع الأمنى فى المنطقة.

وأعلنت إسرائيل أكثر من مرة عن عزمها شق قناة منافسة لقناة السويس، تربط بين البحر الاحمر والمتوسط عبر البحر الميت وإقامة خط سكة حديد يربط بين ميناءى ايلات على البحر الأحمر واشدود على البحر المتوسط، لنقل الحاويات وكذلك مد خطوط برية سريعة بين الميناءين.

وفى فبراير 2012 صدقت الحكومة الإسرائيلية على مشروع يستهدف شق طريق بديل لقناة السويس، عبر مد خط مزدوج للسكك الحديدية إلى إيلات لنقل المسافرين والبضائع.

وقال برغوت إن قناة السويس تستوعب سنويا عبور نحو 18 ألف سفينة ومع تنفيذ مشروع القناة الموازية ستصبح القناة قادرة على استيعاب نحو 50% زيادة فى اعداد السفن، وبالتالى ستتضاعف إيراداتها.

التوترات الأمنية وقناة السويس

تثير التوترات الأمنية فى سيناء بجانب التوترات الأمنية فى اليمن الذى يقع قرب السواحل اليمنية، مخاوف الكثيرين من أن يؤثر ذلك على حركة الملاحة فى قناة السويس.

يقول مايكل حنا محلل بمؤسسة سينشرى الأمريكية إنه مع استثناء حدوث أى توترات الأمنية، فإن القناة هى فرصة لتعكس للعالم صورة مختلفة لمصر بأنها مستقرة وقادرة على تنفيذ الأعمال الضخمة.

وقال تقرير صادر عن إدارة معلومات الطاقة الأمريكية التابع لوزارة الطاقة، إن زيادة حالة عدم الاستقرار فى أنحاء مضيق باب المندب يمكن أن تمنع ناقلات نفط الخليج العربى من الوصول إلى قناة السويس أو خط أنابيب «سوميد»، ما سيؤدى إلى تحولهم للعبور عبر جنوب القارة الإفريقية، ويرفع من وقت العبور والتكلفة، كما أن شحنات النفط الأوروبية ومن دول شمال إفريقيا المتجهة إلى جنوب باب المندب لن يكون باستطاعتها العبور عبر أقصر الطرق إلى الأسواق الآسيوية من خلال قناة السويس، ثم باب المندب.

لكن رغم التوترات المحيطة بقناة السويس، لم يؤثر ذلك على القناة، ولم تتعطل بها الملاحة.

النفط والقناة

يقول الأمين العام للغرفة الدولية للملاحة بيتر شينليف، إن التجربة هى فقط من سيحدد تأثير التوسعات الجديدة على زيادة أعداد السفن المارة بقناة السويس.

وأضاف أن تجار النفط لا يتوقعون أى تغييرات فى عبور السفن النفط بقناة السويس. وتابع: حاليا ناقلات VLCC غير قادرة على الإبحار فى قناة السويس، وتقوم باستخدام خط سوميد لنقل النفط، فتتوجه تلك الناقلات إلى العين السخنة لتفرغ الشحنة ثم بعد ذلك يعاد تحميلها مرة أخرى من ميناء سيدى كرير فى الإسكندرية».

فالتوسعات لا تسمح بتلك الناقلات للعبور، ولذلك فإن شركات النفط ستضطر إلى مواصلة استخدام خط سوميد لنقل شحنات أكبر من مليون برميل من البحر الأحمر إلى البحر المتوسط. ولكنهم يقولون إن تأخير العبور فى القناة ليست مشكلة بالنسبة إليهم.

وتمر حاليا أغلب ناقلات الغاز الطبيعى عبر قناة السويس، إلا أن الناقلات من نوع (QــFlex)و (QــMax) لن تتمكن من عبور قناة السويس حتى بعد التوسعات، بسبب الحجم الكبير لتلك الناقلات وليس بسبب غاطسها. ويقول سماسرة سفن الغاز الطبيعى المسال إن التوسع سيكون له تأثير محدود على عبور ناقلات الغاز الطبيعى المسال من الطرازات الأصغر لـ (QــMax).

قناة بنما وقناة السويس

أما قناة بنما، فيختلف الخبراء حول قدرة منافستها لقناة السويس، خاصة مع التوسعات التى تجريها القناة التى تربط بين بين المحيط الأطلسى والمحيط الهادى، والتى من المتوقع الانتهاء منها مطلع العام المقبل.

يقول المركز الإقليمى للدراسات الاستراتيجية إن الوزن النسبى لأهمية كل من قناة بنما وقناة السويس بالنسبة للربط بين المناطق الجغرافية المختلفة، حيث تمثل قناة السويس أهمية محورية بالنسبة لحاملات النفط من الخليج العربى إلى أوروبا، وكذلك فى الربط بين جنوب شرق آسيا وأوروبا، وبين شرق إفريقيا والدول العربية، فى حين تتميز قناة بنما بملاءمتها الجغرافية فى تدفق التجارة بين اليابان وأستراليا ودول أمريكا الجنوبية والساحل الشرقى لأمريكا. إلا أنه من ناحية أخرى تبرز المنافسة بين قناة السويس وقناة بنما حول نقل البضائع بين آسيا وأمريكا الشمالية خاصة ولايات الساحل الشرقى، حيث توجد ثلاثة طرق رئيسية تربط بين المنطقتين هى: قناة بنما، وقناة السويس، بالإضافة إلى الطريق الملاحى عبر المحيط الهادئ المرتبط بنظام النقل متعدد الوسائط عبر الولايات المتحدة وكندا.

وأضاف التقرير الصادر عن المركز: «تتجه الحاويات والبضائع القادمة من الموانئ الآسيوية إلى موانئ الساحل الغربى لأمريكا الشمالية، ثم عبر الخطوط والسكك الحديدية والطرق البرية صوب الساحل الشرقى. وقبل التوسعات الجديدة فى قناة بنما تصاعد الاعتماد على هذا الممر الأخير خاصة بالنسبة للسفن الضخمة التى لم تكن تستطيع عبور قناة بنما، ونظرا إلى تكدس موانئ الساحل الغربى الأمريكى، فضلت العديد من سفن الحاويات التى يتعدى حجمها ما تسمح به قناة بنما والتى يطلق عليها Post Panamax استخدام ممر قناة السويس باعتباره الأكثر ملاءمة من حيث الوقت وتكلفة النقل».

وذكر التقرير أن التوسعات الجديدة فى قناة بنما، من المتوقع أن تزداد قدرة قناة بنما على استقبال سفن الحاويات، وأن يتلاشى مصطلح Post Panamax الذى كان يعبر فى مرحلة سابقة عن محدودية اتساع قناة بنما قبل مشروعات التطوير، ووفقا لتوقعات إدارة قناة بنما فمن المأمول أن تسهم التوسعات الجديدة فى زيادة نصيب قناة بنما من الحركة التجارية بين الساحل الشرقى للولايات المتحدة وشرق آسيا بنحو 50%.

وعلى الرغم من تفوق قناة السويس على قناة بنما من حيث اختصار المدة الزمنية والمسافات فى معظم الرحلات بين الموانئ الآسيوية وموانئ الساحل الشرقى الأمريكى، فإنه يوجد 3 خطوط رئيسية تتفوق فيها قناة بنما على قناة السويس، وفقا للدراسة.

وهذه الخطوط تشمل خط نيويوركـهونج كونج: إذ توفر قناة بنما ما يوازى أكثر من نصف يوم ونحو 331 ميلا بحريا بالمقارنة بقناة السويس، وخط نيويورك ــ ملبورن: حيث يصل الفارق بين القناتين إلى ما يقرب من 5 أيام، وأكثر من 27 ألف ميل لصالح قناة بنما، وخط نيويوركــشنغهاى: حيث يصل الفارق بين القناتين إلى 3 أيام لصالح قناة بنما، حيث تصل مدة العبور من خلال بنما إلى نحو 25 يوما، بينما تستغرق المسافة نفسها مرورا بقناة السويس 28 يوما، ما يمثل عبئا إضافيا فى الطاقة والوقت بزيادة تتراوح بين 4% و5%.